哈牡高铁展示中国高铁技术的新高度

作为中国“八纵八横”高速铁路网中最北端的“一横”，哈牡（哈尔滨至牡丹江）高速铁路于2018年12月25日正式通车。它被称为“高寒列车”，因为它所经过的地区的最低温度达到-40℃。

哈尔滨的牡丹江高铁在2019年春节出行高峰期间经历了第一次寒冷考验，快速平稳地将乘客送往目的地，将出行时间从过去的四个多小时缩短到现在的一个多小时。

在冬夏温差为50至60摄氏度的环境中，如何克服冬季冻结、夏季酷热的地面热膨胀和收缩，已成为修复高速铁路基础的首要问题，也是确保高速铁路安全运营的首要前提。

哈牡在高速铁路线路施工过程中，创造性地采用了一系列新技术：在路基冻结深度范围内填筑非冻胀填料，并在路基边坡两侧设置“保温层”，既保持了路基的温暖，又有效地防止了冻胀变形；在隧道施工过程中，施工单位还采用了一种新的防水材料，既保温又防水，以解决高寒地区隧道施工问题。

哈牡高速铁路穿越丘陵、桥梁、平原、隧道等地质条件，处处面临高寒问题。施工极其困难。中国高速铁路的开创性技术创新解决了许多建设领域。

为了防止雨雪冰冻对列车部件的影响，哈尔滨中国铁路哈尔滨局集团有限公司动车段对运行列车组进行了几十次防寒改造，“改造”后的动车组具有较强的抗寒能力。

在冰雪条件下，为了防止冰雪进入制动盘并影响制动器，制动盘和制动盘之间的间隙增大，摩擦块之间的间隙也增大。

制动系统、车门和其他重要部件也进行了重新设计。

在雪地中行驶的移动列车对外部环境很敏感。一旦温度、风等值不利于高速行驶，列车将自动减速。这依赖于自然灾害和异物监测系统。

高速铁路沿线将部署几个监测站，并将安装传感器，通过通风口和红外扫描判断风速和雪厚。

子弹头列车的制动距离约为3200米，因此传感器设定的警告标准“苛刻”。如果风速超过每秒20米或轨道上的积雪量超过50毫米，子弹头列车将减速至每小时160公里。

此外，动车组运行故障监测系统等设备，实时成像监测冬季列车在车体上运行。

连续降雪后，钢轨、道岔等被冰雪覆盖，积雪融化容易结冰，道岔结冰，会造成道岔轨尖和钢轨配合不密实。

为此，铁路部门对道岔融雪装置进行了改进，在道岔末端位置采用电融雪板，采用电加热和自动态温度、自动控制技术，快速融雪、干燥积雪，确保道岔自由切换。

为了确保列车正常供电，哈牡高速铁路沿线修建了317座铁塔，以确保线路供电。

“新高度”哈牡高速铁路是一条充满“新奇”的高寒高速铁路——（哈牡年）高速铁路“怪异”，反映在整个轨道上更多地使用碎石道床。

与哈大和齐齐高速铁路采用的无碴轨道板不同，哈牡高速铁路路基依托山区资源，采用大量的特级石碴，不仅具有良好的轨道结构弹性，而且有效降低了施工成本。

哈牡高速铁路的“特殊性”在沿线的河流和桥梁中凸显出来。

哈尔滨工程段共有桥梁74座，全长公里，其中特大桥28座，桥梁30座。

最长的哈尔滨大桥全长13198米，相当于松花江上四座哈兹-齐高速铁路桥的长度。

哈牡高速铁路的“新奇”体现在周围的山脉和沿线密集的隧道中。

据报道，哈尔滨工程段共有18条隧道，全长km。

在玉泉隧道群中，穿过隧道几乎需要一分钟多的时间，感觉就像来到了西成都高速铁路。

此外，哈牡高速铁路也非常重视环境保护。哈尔滨工段共安装了22道隔音屏障，全长公里，大大降低了动车组运行对沿线居民的影响。

目前，中国在高山铁路的建设和运营方面积累了丰富的经验：2006年7月，被誉为“天路”的青藏铁路开通；2012年12月，第一条设计速度为350 km/h的高速铁路哈大铁路投入运营。2018年7月16日，中国高寒地区最长的快速铁路哈嘉铁路正式进入试运营阶段；哈牡高速铁路成功通过冷态试验，进一步向世界展示了中国高速铁路技术的“新高度”，对未来高寒地区的铁路建设具有良好的借鉴意义。