哈牡高铁展示中国高铁技术新高度

作为我国“八纵八横”高铁网中最北的“一横”，哈牡(哈尔滨至牡丹江)高铁于2018年12月25日正式通车，因为它经过的地区最低温度达到零下40℃，所以被称为高寒列车。

在2019年春运期间，哈尔滨牡丹江高铁经历了第一次严寒考验，将旅客快捷、平稳地送往目的地，旅程由过去的四个多小时缩短至目前的一个多小时。

新技术筑牢“高寒高铁”基石在冬夏温差五六十摄氏度的环境里，如何克服地面冬季冰封、夏季酷热的热胀冷缩，成了修好高铁路基的首要难题，也是保障高铁安全运行的首要前提。

哈牡高铁在修建线路过程中，创造性地采用了一系列新技术：在路基冻结深度范围内填筑非冻胀性填料，在路基坡脚两侧设置“保温层”，对路基起到保温作用的同时，又有效防止了冻胀变形;而在隧道修建过程中，施工单位也采用了全新的防水材料，既保温又防水，攻克了在高寒地区的隧道施工难题。

(图片来源于网络)哈牡高铁途经丘陵、桥梁、平原、隧道等多个地质条件，处处面临高寒难题，施工难度极大，很多施工领域都是靠中国高铁的开创性技术创新解决的。

为防止雨雪冰冻对列车器件的影响，中国铁路哈尔滨局集团有限公司哈尔滨动车段对运营车组进行了几十项防寒改造，经过“变身”的动车拥有了极强的抗寒能力。

在冰雪条件下，为了防止冰雪进入刹车制动片之间影响刹车，把闸片和制动盘的间隙放大，把摩擦块之间的间隙放大。

对刹车制动系统、车门等重要构件也进行了重新设计。

多举措确保高铁安全运行动车在风雪中运行对外界环境比较敏感，一旦温度、风力等数值不利于高速行驶，列车便会自动降速，这依靠的是自然灾害及异物监测系统。

在高铁沿线部署多个监测站，安装传感器，用通风口、红外线扫描判断风速、积雪厚度等。

哈牡高铁动车组的制动距离约3200米，所以传感器的预警标准设置颇为“苛刻”，风速只要超过每秒20米或是轨道上降雪量超过50毫米，动车组就降速至每小时160公里。

此外，动车组运行故障监测系统等设备，实时成像监测冬季车组运行途中的车体情况。

连续降雪后，钢轨、道岔等被冰雪覆盖，积雪融化后易结冰，将道岔冻结，会造成道岔尖轨尖端与钢轨贴合不密。

为此，铁路部门改进了道岔融雪装置，在道岔岔尖位置加装电热融雪板，采用电加热方式和自动感温、自动控制技术，快速融化、烘干积雪，保证道岔转换自如。

为了保证列车正常供电，哈牡高铁沿线建设了317座电塔，以保障线路供电。

特色高铁展示“新高度”哈牡高铁是一条充满“新奇特”的高寒高铁——哈牡高铁的“奇”，体现在全线轨道较多地采用了石砟道床。

区别于哈大、哈齐高铁采用的无砟轨道板，依托山区资源，哈牡高铁的路基大量采用了特级石砟，不仅轨道结构的弹性好，也有效地降低了建造成本。

哈牡高铁的“特”，突出体现在沿线河流纵横，桥梁众多。

在哈尔滨工务段管内共有74座桥梁，总长度达公里，其中特大桥28座、大桥30座。

最长的哈尔滨特大桥长达13198米，相当于4座哈齐高铁松花江特大桥的长度。

哈牡高铁的“新”，体现在沿线群山环绕，隧道密集。

据悉，在哈尔滨工务段管内就有18座隧道，总长度为公里。

在玉泉隧道群，几乎是一分多钟就穿越一座隧道，感觉像来到了西成高铁。

此外，哈尔滨牡丹江高铁还高度重视环保，在哈尔滨工务段管内安设了22处声屏障，总长度达公里，极大地减少了动车组运行对沿线居民的生活影响。

目前，我国在高寒铁路的建设运营方面已积累起丰富的经验：2006年7月，开通了被誉为“天路”的青藏铁路;2012年12月，设计时速为350公里/小时的首条高寒高铁——哈大铁路开始运营;2018年7月16日，我国高寒地区最长快速铁路——哈佳铁路正式进入试运行阶段;而哈牡高铁成功通过严寒考验，则进一步向世界展示了中国高铁技术的“新高度”，对以后高寒地区的铁路建设有很好的借鉴意义。